本报记者 王瑞斌 翟亚男 北京报道
5月6日，特斯拉上海工厂停产引起了业界注意，随后有消息传出北京奔驰因为变速箱等多个零部件来自于欧洲，近而波及中国区全年产能。消息一出，就造成了目前舆论热议，“海外零部件停产，会牵制中国汽车产业”。
汽车行业本就是全球化采购，疫情致使海外汽车零部件减产，国内定会受到波及。但是中国车市的快速回暖，也让海外企业看到了中国极强的抗风险性。
汽车零部件的新国产化率
关于供应链的消息，有两条消息值得注意。第一条是三星手机减产一半，主要原因是受疫情影响三星手机巴西工厂的减产所造成的。众所周知，三星已经撤离中国并搬至东南亚，如果三星并未搬离中国，影响或许小的多。
与此同时华为手机发布了一季度销量，下跌仅为4.4%。由于华为手机的生产线在国内，销量并不受产量影响。
第二条是大众集团CEO赫伯特·迪斯一句“中国市场外没有营收”，这句话真实的反映了海外车企生产、供应、销售的处境。
受疫情影响，大众在德国月销量在4万辆左右。在中国，4月份一汽大众卖了16万辆新车，同比增长11.1%，上汽大众的销量为12.9万辆，共计28万辆的成绩，是德国市场的7倍。
中国车市销量的率先回暖，背后是整个汽车产业链的韧性，和齐全的门类的支持。原工信部部长李毅接受媒体时曾表示，中国是全世界唯一拥有联合国产业分类中所列全部工业门类的国家，这意味着在中国几乎所有的汽车零部件都可以生产。
在中国销量前十的合资品牌均在国内建有相应的配套生产链，丰田带来了爱信，大众在大连全资建设了DSG变速箱公司，现代带来了岱摩斯和摩比斯。
此外，全球排名前50位的T1（一级供应商）、T2（二级供应商）零部件供应商，为了降低成本和规避关税，都在中国建厂进行了大规模的本地化部署，前10名T1外资巨头，在中国部署的生产厂和研发机构超过 400家。
特斯拉的停产显然受到了美国方面的影响，另一方面则反映出特斯拉在国内供应链做的垂直深度不够。当然这和特斯拉进入中国市场较晚有很大关系，而这也不难理解，为何特斯拉要将国产modle3国产化率做到80%。一方面可以降低成本，另一方面国内相应的配套设施，可以提高其产能。
对此，资深汽车行业分析师林示表示，此次疫情很可能倒逼特斯拉加快国产化的节奏，不排除在中国建立镜像的研发中心，甚至将之前未曾想国产化的核心部件同步到中国。
疫情后对产业链的重新思考
值得注意的是，近几年自主品牌纷纷延伸自己的产业链。例如比亚迪，其在业内盛名的“除了玻璃和轮胎，比亚迪都自己做”。比亚迪的“弗迪”正式成立，其中就包括弗迪电池、视觉、科技，动力和模具5家公司。
在疫情期间，特斯拉的短板反而凸显出了比亚迪的优势。先不说其兼职做口罩的能力，凭其自供自给的能力，就让比亚迪成为疫情之下受到影响最小的车企。除了比亚迪，长城控股集团旗下已有蜂巢易创、蜂巢能源、未势能源、上燃动力、诺博汽车、精工底盘六大零部件企业，围绕新能源汽车动力、传统动力、汽车底盘、汽车电子等汽车重要配件。
特斯拉目前的国产化率在40%左右，另外60%仍需要进口。而《华夏时报》记者发现，4月份特斯拉更新的“朋友圈”中，已经国产的部件包括电池、电池组附件、中控屏模组与面板、车载镜头、空调部件等；不过这些都是含金量不高的配件。而电机、电控、汽车电子、芯片软件等领域的国产化进程仍旧原地踏步。而它们正是特斯拉价值最集中的核心零部件。
对于疫情后的思考，自主品牌会继续延伸自己的供应链，合资品牌会加磅供应链体系，而像特斯拉这样的独资企业则希望在短时间内提升自己的国产化率。
需要指出的是，随着我国汽车零部件行业进入“深度国产化替代”时代。国内设厂的外资品牌为降低成本，在选择汽车零部件时，也会优先考虑那些质量过硬，性价比合适的国产零部件，这就为这个市场留下了很多机会。
编辑：于建平 主编：赵云
