本报记者 翟亚男 北京报道
尽管全球车市都进入了存量时代，但目前中国汽车行业仍具有很大的发展潜力，与发达国家相比，我国千人汽车保有量仍处在较低水平，未来随着居民购买力提高、消费需求升级，我国汽车普及率仍有显著提升空间，消费潜力很大。2019年开始，由于汽车消费下滑，中央为促进汽车消费多次提及放宽限购，也出台了一系列政策措施，但在具体执行的过程中，各地政府的积极性冷热不均。
如何提振地方政府主动性，促进汽车消费积极性，成为本届两会汽车界代表关注的话题。为此，全国人大代表、浙江吉利控股集团董事长李书福与全国人大代表、长城汽车总裁王凤英联合建议，把车辆购置税由中央税改为中央地方共享税。“汽车行业税收制度成为地方提振汽车消费主动性和积极性的重要障碍”，李书福同时建议将汽车消费税征收环节由目前的生产环节后移至销售环节，并建议中央与地方“五五共享”。
李书福、王凤英在《关于将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税的建议》的联名提案中提出：一、将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税，中央和地方共享比例为50%:50%。2019年我国车辆购置税税收收入3498亿人民币。按比例测算，全年可增加地方财政收入1700多亿人民币。二、车辆购置税的使用，应体现税种特征性和功能性。
提案指出，未来十年，我国汽车产销还有较大空间。据相关部门测算，十年后中国汽车产销将增加1000万辆，预计2030年产销量将达3500万辆左右。据此测算，即使在单车售价不变的情况下，预计2030年可实现车辆购置税收入近5000亿元，按照中央与地方50%:50%共享比例，地方政府可增加税收2500亿元。
联名提案认为，这将有力缓解各地方政府“三保”（保民生、保工资、保运转）的支出压力；同时有利于调动地方政府为拉动汽车消费创造条件的积极性，加大对城市道路、停车场、充电桩等基础设施的建设力度，解决城市道路拥堵和停车难等问题，补给城市道路建设之用，从而达到促进汽车消费的目的，使汽车产业与城市建设协调发展。同时，用车环境的持续改善，将进一步刺激汽车消费，带动汽车行业以及上下游产业链协同增长发展。从长远看，更有利于中央税收的稳健增长。
提案认为，目前我国汽车领域主要涉及的税种，地方政府获益偏低。汽车购置税和消费税均为中央税，企业所得税与增值税是中央和地方共享税，仅有车船税为地方税且占比微乎其微。地方在快速增加的汽车销量中没有获得收益，相反却承担着汽车保有量快速膨胀后的交通拥堵成本和道路、停车场、充电桩等基础设施投入成本。在车辆购置税的使用上，提案建议，随着宏观经济环境以及汽车产业本身发生的巨大变化，车辆购置税应与时俱进，适时调整，发挥车辆购置税的组织财政收入和经济调节两方面作用。建议将调整车辆购置税后的地方财政收入投入到汽车企业在新能源、自动驾驶、智能网联等新技术研发中，并推动如“汽车下乡”等促进消费的政策，落实相关汽车消费补贴措施，在推动我国汽车产业整体高质量发展的同时，让消费者享受到实实在在的好处，让中国汽车消费市场潜力得到进一步挖掘和释放。
1994年税制改革时的3项共享税变为当前的5项共享税，即增值税、企业所得税、个人所得税、资源税和城市维护建设税，中央与地方的共享税范围变大。不仅如此，营改增后原属地方税的营业税变为共享税的增值税，而增值税又是我国第一大税种，这实际上意味着共享税的规模也扩大了。专家认为，汽车购置税由中央税改为共享税，可以在一定程度上提高地方税收的自主权，有利于增强地政府对改善地方消费环境和提高地方消费能力的关注。
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