本报记者 王瑞斌 翟亚男 北京报道
受疫情影响引发的旅行限制和全球经济重挫等因素，多米诺骨牌效应正在发生，先是美国租车巨头赫兹申请破产保护，后有Uber大量裁员。目前，租车业务和共享汽车正在遭受前所未有的危机。
赫兹作为全球租车巨头，他的“倒下”意义非同一般。曾几何时租车业务和共享汽车均被视为汽车行业的下一片蓝海。媒体的报道和资本的追逐，租车和共享汽车公司犹如雨后春笋般骤然增多。而如今在市场的考验之下，我们都需要重新思考租车和共享汽车市场的未来。
共享汽车从未盈利
赫兹租车倒下是不是意味着给共享汽车行业敲响了警钟？答案是肯定的。虽然共享汽车带有“共享”二字，但其本质上和租车并无二致，都属于分时租赁的范畴，区别在于其比租车流程更加简单，并且不需要抵押财务等步骤。
在2019年就有消息传出，部分共享汽车公司出现了用户退押金难等现象。这道出了共享汽车的行业现状，如今在疫情的催化下，汽车共享模式的未来再次引起质疑。
在新冠肺炎爆发的背景下，共享出行企业变得越发艰难，首先是人流量下降，这在很大程度上导致了用户基盘变小，车子的使用频率下降；其次，对车子进行整备、消毒的成本也有所提升。
距离房山长阳不远处，有一处停车场，里面停放的是某互联网品牌的共享汽车，近十辆不同品牌的共享汽车经常进进出出。平常每逢周末，这些共享汽车很受欢迎。但一场疫情突如其来，让人们出行成忧。这座停车场顿时变得格外冷清，那些原本被来往人群共享的车辆，长时间车门紧闭，停留原地。
“疫情期间，因为不鼓励出行了，在没有出行或出行次数同比减少的情况下，我们提供的出行业务也会受影响。另外消毒费用和停车场费用，让我们的成本居高不下。”一家共享汽车公司负责人告诉记者。疫情造成的冲击主要表现在短期内业务量的降低。
为了活跃用户，共享汽车代表gofun在优惠力度上的确可以称得上是“大手笔”。有重庆网友表示，“gofun旗下polo的日租金为39元。相对于平时高达百元的日租，这样的价格的确划算。”
优惠意味着牺牲利润，可摆在共享汽车面前的现实是，要盈利极其困难。据悉，目前全国拥有超过300家注册的共享汽车企业，但没有一家企业实现整体盈利。EZZY创始人付强曾无奈地说道，EZZY每做一单都要赔钱，过高的运营成本和狭窄的盈利通道最终拖垮公司，2017年10月以解散收场。
一个残酷的现实背景是，目前全国共享汽车企业超过50家，但大多处于大规模投入期，成本高、落地难。2019年下半年以来，共享出行运营商倒闭或经营异常的消息频频传出，这一行业开始进入洗牌期。
难以盈利成为共享汽车的天然短板，使其非常依赖资本输血，一旦遭遇资本断供或资本寒冬来临，将陷入被动状态，抗风险能力差的劣势暴露无遗，轻则裁员、业务收缩，重则直接凉凉，日子都不好过。
车企应理性看待“共享化”
在资本市场逐渐对汽车共享化失去兴趣时，车企却在转型做移动出行服务商，并去摸索新的商业模式。
在本质上，移动出行涵盖面很广，其中包括网约车、分时租赁，共享汽车和个人出行。目前，多数企业将业务集中在网约车之上。
2015年，福特宣称向移动出行服务商转型。2016年，通用对外公布其向移动出行服务商转型的设想。2016年5月，神龙汽车对外表示要从“提供汽车产品”转向“提供出行服务”。2017年5月，广汽集团对外表示广汽正在向出行服务提供商转型。2017年7月，一汽集团宣称一汽将逐步从制造商转型为移动出行服务提供商。2018年1月，丰田宣布将从汽车公司转型为移动出行公司。
值得注意的是，看好未来移动出行的远不止传统汽车企业，一众造车新势力也发布未来出行战略：威马汽车推出“即客行”出行服务APP，提供城市专享租车、“即客充电”等服务；小鹏汽车推出的“有鹏出行”定位于专车服务，致力于打造基于高品质高智能汽车开发的互联网出行平台。
不过，车企也面临着难盈利的现实。以目前车企里做的最好的曹操出行为例，其总经理董凯楠在接受专访时表示，目前，曹操出行在部分城市盈利，但是整体来说是亏损的，现在处于投入期。
目前传统车企转型出行服务供应商存在着3个难题：第一是车企转向服务化在思维上存在严重的束缚；第二是对车企来讲，在已有的业务上再增加一个新的业务投入，面临着重大挑战；第三是培育互联网思维、能够对出行有深度理解的人员，以及人员体系的建设需要时间。
车企做出行虽具备一定优势，但行业发展壁垒高筑，对于积极转型出行服务商的车企也说，并不是一件好事儿。正如所有车企都知道出行市场是块儿大蛋糕，但各自进入的方式不尽相同，规避风险是目前的第一要义，盈利已是后话。
编辑：于建平 主编：赵云
