（中国商飞供图）
本报记者 王潇雨 黄兴利 北京报道
航空运输业受到COVID-19疫情冲击之下，飞机制造业同样受到波及，不仅仅是干线飞机市场容量在缩小，此前长期增长较为乏力的支线飞机制造业同样面临着巨大的变局。
但在这样的大环境之下，中国商用飞机有限责任公司（下称“中国商飞”）所生产的支线喷气式客机ARJ21似乎迎来了一个小高潮。6月10日，华夏航空股份有限公司（下称“华夏航空”）发布公告，宣布与中国商飞签订了《飞机购买暨构建全面战略合作伙伴关系的框架协议》。
根据协议，华夏航空将从今年开始引进、运营总数多达100架ARJ21-700和C919飞机。双方还将在航空器设计与优化、航空器维修和服务、航空科普/教育、海外市场开发、人才培养与交流、国产民用飞机产业生态等方面进行合作。
国产支线机的春天？
华夏航空是中国为数不多以支线航空模式运营的航空公司，通过与干线航空公司以运力采购模式开展合作、主要通过连接三四线城市的航线以及通程航班业务为核心，同时引进了A320系列干线窄体机队作为补充发展干支结合航线网络，用差异化运营模式在激烈竞争的国内市场得以立足。
目前华夏航空一共运营着包括38架CRJ900支线客机和11架A320系列干线客机在内的机队，这两种机型的座级实际上也正好可以对标此次与中国商飞签订的飞机采购订单中两种机型的座级。
据接近此次签约的人士透露，根据双方目前达成的初步意向，这100架飞机的订单执行的方式较为灵活，具体实施时可以有多种选择，比如支线机型订单转换为干线机型等。
但此次签署的框架协议并不代表就将达成最终的交易，双方还将在后续签订专项合同落实这些订单。
这并不是华夏航空第一次采购国产民机，2018年珠海航展期间，中国航空工业集团公司旗下中航西飞签订了购买和托管100架新舟700涡桨支线客机的协议。
目前中国商飞正处在研发和制造阶段的三款机型包括支线客机ARJ21、干线客机C919以及干线宽体客机CR929，从项目进展来看，起步最早的ARJ21目前已经有包括成都航空、天骄航空和江西航空三个客户投入运营，交付数量已经接近30架。C919目前还处在飞行测试阶段，而CR929则仍处于前期设计阶段。
虽然国内支线航空市场多年来发展一直较为缓慢，但举国之力发展航空制造业的决策使得中国商飞并不像其他竞争对手那样发愁订单数量，截止今年第一季度，根据公开的数据ARJ21系列已经获得确认和意向订单总数超过700架。但目前生产速率一直是中国商飞亟待解决的问题，即使在去年启用两条总装线之后宣布产能最高可以提升至年产60架，但相比目前获得的订单数量来看依然无法在商用飞机市场构成竞争力。
但今年对于中国商飞和ARJ21来说具有重要的意义，因为按照计划6月底国有三大航空公司将一起接收首批订购的ARJ21机型，再加上江西航空和有计划开始交付的华夏航空在内，至少将迎来五家新客户，对于这款从立项至今已经近20年的机型而言显得颇为不易。
支线航空制造业变局
就在中国商飞基于提升产能的时候，其他一些支线飞机制造商日子并不太好过。
日本三菱重工旗下飞机制造公司近日宣布暂停其研发的支线喷气式客机SpacJet的飞行测试工作，同时暂时封存了前四架原型机，并关闭了日本本土之外的办事处，并对在名古屋的主要生产基地进行一系列的调整和重组工作。
三菱飞机公司向外界表示，“由于目前航空业的现状及其影响，不得不做出这样非常困难的决定。”
此前名为MRJ的SpaceJet是一款全新设计的90座级支线机型，和中国商飞的ARJ21系列以及庞巴迪宇航CRJ900以及巴西航空工业公司（下称“巴航工业”）的E2处在同一个竞争区间，但这款机型更年轻，采用全新的设计和更多目前领先的民机技术、制造工艺以及更省油的新发动机。
不过这些优势并没有为SpaceJet在市场竞争中获得优势，尽管也获得了一些订单，但整个机型因为经历过设计的变更，导致研发进展和拟定的交付日期多次推迟，从最早计划2013年交付给日本全日空航空公司一直变更到目前至少在2021年4月之前无法交付的尴尬状况。
今年年初爆发的COVID-19疫情使得航空公司对飞机的需求大幅度降低，这也成为导致SpaceJet项目目前“冻结”的关键因素，据了解，除了目前已经在飞行测试阶段的88座级M90机型之外，三菱飞机公司也停止了对其后继机型M100的研发制造计划。
相比之下，加拿大支线飞机制造商庞巴迪宇航则干脆彻底脱离了飞机制造业。先是在2018年把耗尽心血研发颇具实力的C系列准干线机型“打包”出售给欧洲空中客车公司，去年又把支线客机CRJ业务整体出售给三菱重工，涡桨支线客机Dash8Q400也转售给维京航空公司，而脱胎于民机产品的公务机项目也传出有可能出售给竞争对手的消息，至此保持多年的“两大两小”喷气式客机制造商分庭抗礼的局面已经彻底被颠覆。
庞巴迪在支线领域的长期竞争对手巴航工业此前差点整体并入波音民机集团，但由于疫情影响波音评估之后放弃了这个交易，这也让巴航工业目前处在一个较为尴尬的局面之下。
此前SpeedNews对航空业内人士进行的一项在线调查结果表明，巴航工业的E系列支线喷气被认为是在疫情之下最有可能被推迟交付或者取消订单的支线客机。
巴航工业在疫情影响之下今年一季度只交付了5架商用飞机，同期业绩净亏损2.92亿美元，整体营收下滑23%，商用飞机业务的收入减少了一半，只有公务机业务营收增长了11%。
更严峻的问题在于，波音半路反悔使得巴航工业需要从头对自己的未来做出规划，其也不排除继续寻求其他合作伙伴的可能性，在此前公司高层接受采访时曾表示，中国、印度等国家都可能成为潜在的合作伙伴。
当然，除此之外支线航空制造企业还包括空中客车与意大利阿莱尼亚的合资企业ATR，主要生产涡桨支线客机，其在全球拥有广泛的客户资源，但同样也受到COVID-19疫情的影响，并且其一直以来想要重新进入中国市场的目标同样也受到中国目前正在研发制造过程中的新舟700涡桨支线飞机的阴影之下。
责任编辑：黄兴利 主编：寒丰
