本报记者 孙斌 北京报道
如果车企能跳过4S另辟蹊径卖车，那将是一场现代汽车零售史的革命。
一场疫情后，汽车消费者包括汽车媒体，都敏锐觉察到身边的卖车广告开始出现了质变，当你从家中步入电梯，原本无声无息的4s店广告早已被娱乐明星高声浪的弹个车，瓜子分去了半壁江山，广告轰炸让电梯里的你从新鲜到麻木，而这些汽车电商SAAS平台却如同打上了鸡血，当下不仅在二手车市场攻城略地，更是要在一手车市场将各个车企的数字营销部预算一并拿下。
假如你是真的
就在本周一，有关消费者向记者反映，看到有消息称东风日产直接授权有关电商平台门店卖新车，如果这一消息属实，那将意味着汽车主机厂在原有的4S，或是自建快修网点外，开出了一个新战局，相关电商平台的加盟店或是直营店除了养修资格外，拿到了汽车批售或是零售的权限，疫情催生的汽车新零售，一夜之间真的天翻地覆了？
带着疑问，记者实地走访了北京东五环五方桥周边的相关电商加盟网点，得到的信息还是比较失望，和去年的行情相比，平台的做法换汤不换药，先租后买，以租代购，唯一的话术亮点是，过去的某某“热销车“成为了当下的车企”特供车“。
无论何时何地，促成消费者购车的主要因素无非是比车、比价格和比体验，那这些原本就在北京五环外生存多年的“车贩子“，在通过二十世纪最后十年的草根创业，二十一世纪第一个十年的加盟运营，在部分合资品牌和国内自主品牌身上薅得羊毛后，当下的”羊毛“出发点则是互联网电商和车企数字营销部。
“我们不会说大道理，你再高大上，最后把车卖了是真理，流水的门脸，不变的生意。“一位在当地经营多年的李总（化名）对记者表示。而记者在走访中发现，诸如打上瓜子，毛豆，花生，大搜车字样的门店不在少数，很多都是去年底北京市整改门店统一外观后新换的门脸，而在记者的记忆中，这些为数众多的门店在2017年前还应该是某某”BBA专修“，”丰田别克马自达专修“之类或是某个土样结合的”X之星“，”豪车汇“门店字眼。
“说白了，你可以叫我们二网，三网，但我们确实是真真的电商加盟店。“李总指了指周边密布的各类传统品牌和新能源品牌4S说：”他们走的动的，不会找我，他们走不动的，必然找我。“
据记者与周边类似李总这样的加盟店处了解，很多车企和电商平台所宣传的“一口价“特供车模式，多与首付租金、月租金及购车剩余款等相关的金融组合相关联，从本质上说，以租代购的里子还是一样的，只不过装修更规范的门脸，相对管理更为数字化的平台，再加上直接和周边4S相匹配的价格话术，能让消费者打消更多的顾虑，尤其是很多从4S店置换闻讯转移到这里的客户，价格敏感度高和对汽车流通环节更熟悉的客户，会选择初始购买成本更低的方式和更易操作的贷款流程。
时势造英雄
市场一线的野蛮生长终归会一步步从散兵游勇走向集约，而这一直是与互联网营销向汽车销售前市场，维保后市场的逐步切入相辅相成的。
据记者了解，从实际运行情况看，目前主攻SAAS的平台型汽车一手批零电商相比很多二手车电商，他们切入市场的速度和与车企的捆绑度都更为紧密（如大搜车，易鑫相比瓜子，毛豆等的优势）。部分特供车，在主机厂的4S店里是买不到的，和大部分企业规划“电商+经销商”的做法一样，为了不让线上线下的产品冲突，车企和电商平台都特意做出差异化处理。
在这些平台型电商与车企捆绑前，国内的汽车经销商基本是代理加盟模式，汽车厂商本身不参与经销商的投资与经营，仅仅是将车辆批售给经销商。
以往，车企也推出过“直销”模式，但商品和渠道没有改变，基本属于营销噱头。而它们建立的“X享家“之类的直营店，在希望打通养修一体的大背景下，目前的市场职能更像是车企在充当传递品牌文化的作用。
“直营真正走上台面，要感谢造车新势力。不过，造车新势力之所以能够通过直营店模式运营，主要在于前期销量不高，且不需要庞大的售后业务部门。一旦销量起来，直营店不仅需要大量投资，而且也很难承接规模效应的售前售后服务。“一位汽车后市场行业人士称。
所以，无论是近一两年在运营上吃大亏的造车新势力，或是之前早已被各路资本裹挟的汽车前/后市场平台型企业，早已一致将眼光转向了更经济适用的打法，如果加盟后的专修店集中管理，统一后市场的汽配资源流通，配送，再向前市场的整车售卖进军，无疑就形成了一条完整的生态闭环。
大家的生意经说穿了，几乎是一模一样的。关键是什么样的年景，决定了车企会和你合作，往年中国汽车销售市场高歌猛进的年份，平台型前/后市场企业小女初长成，还没有更多的议价资本，但时至2020年，不断溃缩的汽车零售市场给了互联网一次机会。
也就是在今年上半年，我们看到了奇瑞，日产，凯迪拉克，吉利这样的品牌纷纷扩大了与平台型电商捆绑的力度，尤其是经过了年初的“直播卖车“考验，越来越多的车企数字化营销部门意识到从结果论上看，”直播卖车≠卖车“，专业的事只有交给专业的人做，车企今年的库存才有可能得到最大化的释放，而非仅仅通过一两个网红。
发掘经济适用男价值
从记者亲眼所见，当下车企与互联网平台捆绑的直销从内里上依旧没有摆脱“变相汽车金融“的真身，而这个泡沫实际上在新能源车企上已经被戳破。
离开了以租代售的新能源车，在2020年度一地鸡毛，从结果论上看，当下的传统车企更多是将之前新造车们讲的故事，又和平台型电商重讲了一遍，而市场演练最大的价值——这些在五方桥下薅羊毛的车贩子们身上的真正价值，或许并没有被车企和误以为闯入“车企话语权“体系的平台所真正理解。
一个最有代表性的例子是，近期一款成为全名网红车的代步小车，如果按照市场定价卖，每台车亏5000元，这是该品牌经销商给出的数字，而通过店头贴膜，这5000元成本亏空可以再挣回来，也就是说，经销商自己通过特有的方式打平了损失，卖的多还能从车企挣到属于自己的份子钱。
这说明了什么？4s也好，或是能够覆盖各个片区的车贩子，他们才是最接地气的一波汽车人，也只有他们最懂得怎么从消费者的口袋里把钱掏出来，所谓的当下的“直销“卖车，和一家车企的结合，统归统算区区两万台（这是部分已合作车企透露的数字），这样的销量对百万台年销辆的主机厂来说如九牛一毛，但放至每一个微缩化的售卖场景中，有能力救活车企的第一不是网红，第二不是高举高打的数字化电商平台，真正懂行的，是那些车企没有团结好，平台根本没打透的”车贩子“。
生意的本质，是让中小企业主有钱挣，车企+互联网的本意是管理好他们“练摊“，而实际上，真正被”练摊“的恰恰是蒙在鼓里阳春白雪的数字营销，或是野心勃勃，但底盘不稳的互联网平台。
编辑：于建平 主编：赵云
