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对照华为芯片断供 中国汽车激光雷达们的反围剿

孙斌 2020-9-3 17:30:47

本报记者 孙斌 北京报道

2020年5月15号,美国宣布对华为进行第二轮制裁,核心要点是哪个企业使用美国设备制造芯片供给华为的话,这个企业就会受到制裁,而这个宽限期截止日是9月15日。

美国通过高科技的封杀就能把中国人的脖子卡死么?《华夏时报》记者近期走访了两家不同性质的企业,希望能从更微观的角度去发掘不同发展时期,不同业务链上专注于深度学习机器人,固态激光雷达等技术先进性的公司在面对更严峻的技术封锁局势时,从研发到市场应对的具体做法。

从车联网云管端的先行者清华大学师生团队研发国产固态激光雷达,再到曾经的微软小冰之父,原微软亚洲工程院院长围绕车内环境,汽车售前再造人工智能培训师,每一个国内创业者都在用自己的方式践行中国人的努力突围。

为什么要搞自主研发

六年前,《华夏时报》记者第一次叩开了清华大学车辆与运载学院教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任,时任清华汽车工程系主任李克强教授的大门,李教授关于“车车协同,人车协同,车路协同”的理念首次植入了记者大脑,当时,他对于““智能网联车产业化需要系统基础平台支撑”的展望,行业内创业者的初步市场实现路径还只能是基于车端CAN总线的协同应用做文章。

六年后,李教授的近邻——清华精仪系的几位科研人又往前走了一大步,专注于三维环境感知解决方案的清华大学精仪系博士王世玮,吴冠豪副教授带领下的重点国家实验室团队已从研发环节走到开始量产Tensor-Pro固态激光雷达产品,并将单价突破到了万元以下,只有同等性能机械式激光雷达价格的一半,产学研背景下创立的探维科技也由于受到市场看好,目前已顺利完成了PreA轮融资。

“当时我们在学校做的就是完全自主研发的方案,考虑到禁运等问题,我们一开始就避免使用价格高昂的进口器件,固态方案也避免了复杂的人工装调。这种国产化的方案给我们带来很大的成本优势。”全国光电测量标准化技术委员会委员, 探维联合创始人吴冠豪表示。据吴教授回忆,从研发到量产,清华团队为时仅用了三年,但他们的基础研发从2008年就已开始着手进行。

谈及激光雷达未来的价格下降趋势,参与制定多项车载设备国标制定的探维科技科技CEO王世玮透露,当搭载L3级自动驾驶功能的汽车达到新车比例的5%-10%时,他们的激光雷达交付量能达到每年10万台,届时单价有望降到1000人民币左右。

而在同等条件下,例如法国雷诺,美国waymo等传统自驾公司当下的价格线不但对于国内合作汽车主机厂是高高在上,即使是有志于耕作自动驾驶的国内互联网知名企业,也由于成本因素,相关项目推进的速度受制。就在今年初,包括德国奥迪,奔驰,宝马在内的三家大厂几乎是在同一时间放弃了自动驾驶的进度表,由此可见自驾道路的曲折。

据记者了解,目前探维已经完成了第一阶段的量产产线建设,初期的流水产线每20分钟就能完成一台激光雷达的组装、标定和测试,每天可向客户交付多达几十台的激光雷达设备。而Tensor-Pro这款产品是具有完全自主知识产权的16线三维固态激光雷达,具备明显的价格优势和产能优势。

当记者问及PreA轮投资人虞力为何力挺探维时,他回答:“清华激光雷达核心创业团队成功摆脱对进口高端芯片的依赖,并在激光雷达系统上实现了卫星级别的环境稳定性,这种技术基础是市场看好的重要因素。”

技术如何商业化落地

清华团队的探维,实际是用了12年时间在固态激光雷达领域播下了一粒种子,而“小冰之父”——前微软亚洲工程院院长简仁贤做了 30 年工程,在2015年离开微软后,他将投注在“闲聊浪费生命”式的对话机器人身上的热情,转化为了发生在中国To B市场的准确商业模式和应用场景。

要将技术商业化落地,必须要帮客户提升效率或者降低成本。

外界对简仁贤创立的新公司“竹间智能”商业模式的最大印象是——以对话机器人为技术底子,用垂直行业的专业知识对神经网络进行二次调校,形成一个面向行业优化的对话机器人模型;最后竹间智能把这个模型的使用权卖给企业客户。而它的最大特点是懂人的情绪,并能用专业知识化解人们在不同场景下面临的难题。

“全面复盘对话式人工智能之后,我发现打造一个有情感,面向消费者市场的个人助理,所能够创造的价值远逊于将对话机器人投入到企业级市场。”简仁贤表示。

据记者了解,当下竹间服务机器人主要在金融、运营商、汽车、母婴、教育等付费能力强、对话需求的领域产生客户需求,如商场、汽车4S 店等线下零售场所应用,目前平均每天能完成几万次业务咨询与导购服务;竹间的情感智能,可将用户满意度平均提升30%,投诉率降低60%。平均为企业节省人力超过75%,相关统计数据显示,其为客户创造的价值是传统机器人客服(关键词+模板+下拉菜单式)的100倍;竹间的导购机器人,目前可以将用户与企业的导购咨询活跃度平均提升200%。

一个有意思的细节是,当下新造车供应链的数位受访者都表示,“其实剥去很多车联网机器人的外衣,那些躲在NOMI,小汪小智背后的学习型机器人,核心供应商屈指可数。消费者目前感知到它们指挥车内网络的能力还不够智能,恰恰证明人机互动的车联网卖点还有很大挖掘空间。”

而海量数据的处理,挖掘和应用服务体验提升,恰恰就是简仁贤和他的学习型机器人的机会。据“竹间智能”技术人员透露,目前在汽车4S销售,维保技术培训,以及汽车金融等领域,竹间机器人已经开始发挥自己的效能。

简仁贤说,过去 20 多年在大公司工作形成了一个信条:技术、产品和收入是一个三角形的闭环,而具体到领域里,他认为人工智能初创公司最重要的是将技术商业化,和将业务规模化的能力——“技术大家都可以做得很好,经由商业验证过、落地后的技术,才是真正的壁垒。”

“小冰之父”的思考,对于国内众多具备相应技术能力,但仍需要通过市场体量和规模来验证技术容忍度的企业而言,恰恰是另一种启示,小冰,或者苹果的SIRI是美式的,但进化到中国的各地广泛的不同层次市场需求中,中式的化学反应和资本再论证或将成为技术博弈论下的市场核心武器。

编辑:于建平 主编:赵云