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商用为先氢能国家战略明确 长城们“赌”对了方向

孙斌 2020-9-9 14:53:23

本报记者 孙斌 北京报道

9月5日,在天津举行的“ 2020泰达汽车论坛”上,财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲透露了未来燃料电池汽车补贴的重点支持方向:一是关键核心技术突破;二是城市群开展示范应用;三是燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业化应用。

而围绕全新划定的技术补贴路径及点明的商乘并举示范场景应用方向,包括丰田,长城,北汽福田在内的多家车企已在各自领域内加强了技术护城河的深度构建,同时北京市也在日前传出将建立氢能示范区的消息,“氢”汽车从去年的概念效应,已开始向企业联盟技术转化,以及逐步淘汰京津冀地区高污染商用车的实际发展节奏上运作。

从补贴换技术到技术换补贴

此次财政部官员在泰达论坛上的发言,给燃料电池汽车行业释放出一个强烈的政策信号,过去靠仿照新能源电动车推广初期的经验,依靠规模和跑马圈地来套取补贴的旧路显然已走不通,政策补贴将更为侧重于扶持关键核心技术突破和关键零部件产业化。

长城控股未势能源总裁陈雪松听完财政部巡视员的发言后,称其最大的感受是,“长城氢能过去5年来所走的路,算是走对了。”据陈雪松透露,截至目前长城集团在氢燃料电池核心关键技术及部件上的投入已达到15.7亿元。

此前,长城做过一次关于氢价与电价、油价的模型预测,数据显示,2023年氢的价格就将和汽油基本持平,2030年就跟柴油持平,到2032年有可能跟电价差不多,到2050年,氢差不多就是十几块钱的水平。也就是说,30年后,氢汽车跑100公里,可能也就是十几块钱成本,而且污染水平相比当下运输车,客运车要小得多。

觉得踩对节奏的并不止长城一家,本周二,《华夏时报》记者从在京举办的“2020年中国国际服务贸易交易会”上获悉,北京市近期将首先公布氢燃料电池汽车支持政策,并宣布在北京市大兴区设立氢能示范区,以支持氢燃料电池产业发展。

据福田方面透露,在相关支持政策发布的同时,福田汽车将与亿华通、北汽集团产业投资等10家公司联合宣布正式成立北清智创(北京)新能源汽车科技有限公司,共同推动氢燃料电池汽车研发及产业化应用。北清智创注册资本1亿元,其中福田汽车持股20%,北京亿华通持股15%,北汽集团产业投资持股15%。

值得注意的是,据天眼查APP信息显示,在福田和北汽牵手“氢能源第一股”亿华通之前,今年8月20日,丰田已与亿华通、广汽、东风、北汽、一汽联合成立联合燃料电池系统研发(北京)有限公司,注册资本167300万日元(折合人民币约为1.09亿元)。其中丰田汽车公司作为大股东的出资比例为65%。由丰田汽车(中国)投资有限公司高级执行副总经理董长征出任合资公司董事长,丰田中国执行副总经理秋田隆担任总经理职务。

作为燃料电池领域全球最大的推广人与执行者,丰田在燃料电池商用车领域的加码,无疑证明了中国“氢”能源商用车领域具备着巨大的战略纵深可待挖掘。

中外车企为何开始下筹码

2019年4月,丰田在名古屋总部曾作出一项重要承诺——正式宣布开放2万多项有效专利。丰田无偿提供包括混合动力关于电机、电控、系统控制等的专利使用权,以及燃料电池及相关技术专利等。本次专利提供期限至2030年底,有关企业需要向丰田提出申请,共同商讨具体实施条件后签署合约。

当时有观点认为,丰田开放自己的专利技术是提前布局,如果有更多的企业选择使用,未来中国乃至全世界的氢燃料电池汽车市场必然有丰田的份额。丰田与多家中国汽车制造商的合资合作,也体现了这一点。丰田公司及丰田章男社长曾提出“中国最重要”的想法,将借此进一步得到落地并加速丰田在中国业务的发展。

而作为民族品牌的代表长城汽车,为何在面对“氢”技术板块时比丰田还要大方,豪掷数十亿呢?

对此,陈雪松透露:“这个行业从核心技术指标看,国内跟国外一些先进的车企相比,车辆指标基本上还是处于同一水平。”他以氢燃料发动机的核心技术电堆举例,“对标的国外丰田已在销售的车型,电堆大致114千瓦,国内有几家包括长城已经有一系列的产品可以到115或者120、130甚至140都有了。”

“核心材料上,燃料电池三个关键的材料——电堆,膜电极和双极板,国产的也有,但是比国外进口还是有一定的差距。”陈雪松认为。在他看来,把技术牢牢握在自己手里才更有希望,对标丰田,长城的技术路线基本可以看作是“十三五”做技术攻关,“十四五”做成本质量控制,到最后2030年真正大规模商业化。

产业链如何构建

氢能,作为世界能源转型中的重要角色,其价值已日益受到行业重视,那在与电动热这波潮水共生期间,相关的氢能源利用与燃料电池存在的社会价值又体现在哪?

相比较乘用车在电动领域的C端普及,商用车,城市公交等运力大,能源使用功率要求高的行业更需要更切合实际的B端供应链,而且生产资料与消费工具最大的不同在于,一旦经济企稳上行,其产品供应量与城市运营定制化服务将产生巨大的供需差。

“当前的中国燃料电池汽车产业已进入商业化初期,2019年前公告车型主要是以中轻型客车、公交车和中轻型物流车为主。2019年后,由于燃料电池发动机技术不断提升,逐渐推出适用于多种场景的车型,例如城际的公交车、城际的渣土车、港口运输车、矿用自卸车、环卫车、冷链物流车等等。燃料电池汽车正在向大功率、长距离、重载车型发展。”北京亿华通科技股份有限公司董事长张国强透露。

低碳和零排放,促使燃料电池重卡成为替代柴油重卡的最佳选择方案。张国强的预计是,2020年——2025年是燃料电池商业化提升期,将推广适用于载重量大,长距离的中重卡城际旅游客车和中大型物流车,以及专用车辆。2025年到2030年是燃料电池汽车快速发展期,在原来车型的基础上推广将增加乘用车、长途客运、牵引车等车型,形成燃料电池汽车的全面推广。

采访中多数行业专家表示,我国目前是全球燃料电池在商用车领域示范应用最多的国家,北京、河北张家口,包括上海,广州在内的36个城市进行的商业化示范运行无疑为其提供了相当的普及空间,放眼产业格局的演变,“水变氢”尽管成为了行业笑谈,但“氢”重卡,“氢”客运伴随国家行业补贴和技术迭代的演进,却有可能真正在改善能源结构提高技术向心力的同时,还给重工业地区更多青山绿水。

编辑:于建平 主编:赵云